輪轂電機(jī)技術(shù)具備很大的優(yōu)勢(shì)， 結(jié)語：與電動(dòng)機(jī)集中動(dòng)力驅(qū)動(dòng)相比。布局更為靈活，不需要復(fù)雜的機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)，同時(shí)也有自己的顯著缺乏，比如密封和起步電流/扭矩間的平衡關(guān)系，以及轉(zhuǎn)向時(shí)驅(qū)動(dòng)輪的差速問題等等，如果能在工程上解決這些難題，輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)將在未來的新能源車中擁有廣闊的前景。
車1682011年5月12日?qǐng)?bào)道 新能源車現(xiàn)在已經(jīng)成為汽車行業(yè)頗具前瞻性的領(lǐng)域， 筆者注：輪轂嚴(yán)格意義上講僅指與傳動(dòng)軸連接的法蘭、軸承座等部分。而新能源車型的驅(qū)動(dòng)技術(shù)和激進(jìn)內(nèi)燃機(jī)汽車有著不小的區(qū)別，而其中有一類驅(qū)動(dòng)技術(shù)有著很大的發(fā)展前景，這就是輪轂電機(jī)技術(shù)，和傳統(tǒng)的動(dòng)力系統(tǒng)有何區(qū)別呢？有哪些優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)呢？下面就來看看輪轂電機(jī)技術(shù)到底有哪些獨(dú)到之處。
不過輪轂這一名詞對(duì)于普通用戶目前更多指的輪圈，下文中涉及的輪轂一詞將涵蓋狹義的輪轂和輪圈兩部分。
輪轂電機(jī)技術(shù)簡(jiǎn)介
最大特點(diǎn)就是將動(dòng)力、傳動(dòng)和制動(dòng)裝置都整合到輪轂內(nèi)， 輪轂電機(jī)技術(shù)又稱車輪內(nèi)裝電機(jī)技術(shù)。因此將電動(dòng)車輛的機(jī)械部分大大簡(jiǎn)化。輪轂電機(jī)技術(shù)并非新生事物，早在1900年，保時(shí)捷就首先制造出了前輪裝備輪轂電機(jī)的電動(dòng)汽車，20世紀(jì)70年代，這一技術(shù)在礦山運(yùn)輸車等領(lǐng)域得到應(yīng)用。而對(duì)于乘用車所用的輪轂電機(jī)，日系廠商對(duì)于此項(xiàng)技術(shù)研發(fā)開展較早，目前處于領(lǐng)先地位，包括通用、豐田在內(nèi)的國際汽車巨頭也都對(duì)該技術(shù)有所涉足。目前國內(nèi)也有自主品牌汽車廠商開始研發(fā)此項(xiàng)技術(shù)，2011年上海車展展出的瑞麒X1增程電動(dòng)車就采用了輪轂電機(jī)技術(shù)。
電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速在1000-1500r/min無減速裝置， 輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)子型式主要分成兩種結(jié)構(gòu)型式：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式。其中外轉(zhuǎn)子式采用低速外傳子電機(jī)。車輪的轉(zhuǎn)速與電機(jī)相同；而內(nèi)轉(zhuǎn)子式則采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)，配備固定傳動(dòng)比的減速器，為獲得較高的功率密度，電機(jī)的轉(zhuǎn)速可高達(dá)10000r/min隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的呈現(xiàn)，內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂電機(jī)在功率密度方面比低速外轉(zhuǎn)子式更具競(jìng)爭(zhēng)力。
輪轂電機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)
讓車輛結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單 優(yōu)點(diǎn)一：省略大量傳動(dòng)部件。
離合器、變速器、傳動(dòng)軸、差速器乃至分動(dòng)器都是必不可少的而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜， 對(duì)于激進(jìn)車輛來說。同時(shí)也存在需要定期維護(hù)和故障率的問題。但是輪轂電機(jī)就很好地解決了這個(gè)問題。除開結(jié)構(gòu)更為簡(jiǎn)單之外，采用輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時(shí)傳動(dòng)效率也要高出不少。
優(yōu)點(diǎn)二：可實(shí)現(xiàn)多種復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)方式
因此無論是前驅(qū)、后驅(qū)還是四驅(qū)形式， 由于輪轂電機(jī)具備單個(gè)車輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的特性。都可以比較輕松地實(shí)現(xiàn)，全時(shí)四驅(qū)在輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛上實(shí)現(xiàn)起來非常容易。同時(shí)輪轂電機(jī)可以通過左右車輪的不同轉(zhuǎn)速甚至反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)類似履帶式車輛的差動(dòng)轉(zhuǎn)向，大大減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，特殊情況下幾乎可以實(shí)現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向（不過此時(shí)對(duì)車輛轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和輪胎的磨損較大）對(duì)于特種車輛很有價(jià)值。
優(yōu)點(diǎn)三：便于采用多種新能源車技術(shù)
因此輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)也就派上了大用場(chǎng)。無論是純電動(dòng)還是燃料電池電動(dòng)車， 新能源車型不少都采用電驅(qū)動(dòng)。抑或是增程電動(dòng)車，都可以用輪轂電機(jī)作為主要驅(qū)動(dòng)力；即便是對(duì)于混合動(dòng)力車型，也可以采用輪轂電機(jī)作為起步或者急加速時(shí)的助力，可謂是一機(jī)多用。同時(shí)，新能源車的很多技術(shù)，比如制動(dòng)能量回收（即再生制動(dòng)）也可以很輕松地在輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)車型上得以實(shí)現(xiàn)。
但是也存在一些缺點(diǎn)， 雖然輪轂電機(jī)有著不少優(yōu)點(diǎn)。這對(duì)于它應(yīng)用也多少有些影響。
對(duì)車輛的操控有所影響 缺點(diǎn)一：增大簧下質(zhì)量和輪轂的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。
經(jīng)常用一些相對(duì)輕質(zhì)的資料比如鋁合金來制作懸掛的部件， 對(duì)于普通民用車輛來說。以減輕簧下質(zhì)量，提升懸掛的響應(yīng)速度。可是輪轂電機(jī)恰好較大幅度地增大了簧下質(zhì)量，同時(shí)也增加了輪轂的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，這對(duì)于車輛的操控性能是有利的不過考慮到電動(dòng)車型大多限于代步而非追求動(dòng)力性能，這一點(diǎn)尚不是最大缺陷。
維持制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行需要消耗不少電能 缺點(diǎn)二：電制動(dòng)性能有限。
比如很多卡車所用的電動(dòng)緩速器。而由于能源的關(guān)系， 現(xiàn)在激進(jìn)動(dòng)力商用車已經(jīng)有不少裝備了利用渦流制動(dòng)原理（也即電阻制動(dòng)）輔助減速設(shè)備。電動(dòng)車采用電制動(dòng)也是首選，不過對(duì)于輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛，由于輪轂電機(jī)系統(tǒng)的電制動(dòng)容量較小，不能滿足整車制動(dòng)性能的要求，都需要附加機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)，但是對(duì)于普通電動(dòng)乘用車，沒有了激進(jìn)內(nèi)燃機(jī)帶動(dòng)的真空泵，就需要電動(dòng)真空泵來提供剎車助力，但也就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動(dòng)能回收一些能量，如果要確保制動(dòng)系統(tǒng)的效能，制動(dòng)系統(tǒng)消耗的能量也是影響電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的重要因素之一。
而輪轂電機(jī)的制動(dòng)也可以利用這一原理， 應(yīng)用在商用車車橋的內(nèi)置緩速器采用渦流制動(dòng)原理。此外，輪轂電機(jī)工作的環(huán)境惡劣，面臨水、灰塵等多方面影響，密封方面也有較高要求，同時(shí)在設(shè)計(jì)上也需要為輪轂電機(jī)單獨(dú)考慮散熱問題。
