而在新能源形勢下零部件如何在快速生長的道路上克服“關鍵技術卡殼”和“整零不協調”這些“小小”憂傷將顯得尤為重要。   臨時“重整輕零”慣性造成了國零部件羸弱不強的狀態。

新能源的呼聲越來越高，   近年來。新能源汽車的普及也將指日可待，雖然我國在新能源的開發利用方面取得了長足的進步，但總體來看，國的新能源產業還處于剛剛起步階段，整體水平還比較低下。新能源汽車存在著很多問題，尤其是核心零部件方面。

   關鍵技術“卡殼”

國發展新能源汽車起步不晚，   相比日本、歐美一些國家。但國內汽車企業的新能源技術并不先進。關鍵技術上的卡殼”使國產新能源汽車產業化的滿腔熱情難以轉化為現實生產力。

國內電動車面臨著電池、電機、電控系統等關鍵核心技術上的瓶頸問題。推測，   工信部副部長苗圩近日在一次論壇上指出。2020年以前新能源汽車的銷售只會占整個銷售量很小的比例，大約在10%15%

中國汽車企業目前還沒有相應的技術能夠生產出像日產豐田雷克薩斯那樣的混合動力汽車。目前本田汽車的弱混合動力汽車可以節能38%而中國的產品只能達到節能20%水平。這就證明國內新能源汽車在電控等技術方面還有待攻關。   中國機械工業聯合會副會長張小虞接受媒體采訪時表示。

鉛酸電池使用壽命短，   就純電動車而言。鎳氫電池資源有限、利息較高，電池技術瓶頸仍未突破依然是新能源汽車推廣最大的問題所在中國電子商會電源專業委員會動力鋰電池系統工作委員會主任錢良國對記者說，依照產業化應用的規范來看，電動汽車的整個系統并沒有完成，電池技術的瓶頸和電動汽車應用的經濟可行性并沒有突破。以電池為例，目前的技術水平只能保證電池在十萬公里以內正常運行，逾越十萬公里將會面臨電池的更換，這將讓消費者付出非常高的本錢，

國尚無一家企業具備生產占新能源汽車電池利息約30%隔膜，   工信部副部長苗圩說。全靠進口。生產動力電池隔膜的技術和裝備都列入了西方對我限制入口的清單，現在想買這個設備、技術、工藝，還沒有人賣給我

   重整輕零整車與零部件不協調

廠商不愿意邀請零部件企業聯手研發，   由于強勢的慣性思維。這樣的結果是關鍵零部件的研發利息令人望而生畏，陷入了投入高-產量少-利息高的死循環。

主要與我國企業長期形成的經營觀念有關。與整車相比，   國汽車業“重整輕零”原因比較復雜。零部件投入周期更長、資金門檻更高、經營風險更大。國一些整車企業自我意識強烈，不是依照自己的生產批量，合理配置配套零部件廠家。其做法是為了控制價格和規避供貨風險，多家布點，貨比三家；不考慮零部件企業在研發及工裝磨具上的投資本錢的回收，而讓零部件企業獨自承擔因車型停產或換型帶來的投資損失；單方壓低零部件推銷價格，迫使零部件供應商經常在價格和質量之間進行抉擇。不少零部件企業反映，有些大型整車企業把零部件推銷價格壓得特別低，致使零部件的銷售利潤空間非常小，但是因為這些大企業汽車產量比較大，零部件企業又不舍得丟棄訂單，只好隱忍不發。

汽車電子、發動機、變速器等關鍵領域，   正是這種短視行為導致中國汽車零部件核心技術缺乏的困境并沒有大的改觀。據統計。外資控制的市場份額已高達90%而絕大部分中國汽車零部件企業卻集中在技術含量少、利潤水平低的低端領域，價格幾乎成為中國企業唯一的競爭手段。